Im Abstimmungskampf um die Autobahnmilliarden ziehen die Ausbaubefürworter alle Register. Die Palette reicht von falschen Behauptungen über unhaltbare Vergleiche bis zur Missachtung wissenschaftlicher Fakten.
Tatkräftig unterstützt einmal mehr von den Leit-Medien in unserem Land. Nicht nur die Arena-Sendung von SRF zeigte beängstigend Schlagseite Richtung Autobahnausbau – auch die Sonntagspresse bläst ins gleiche Horn. Dabei wäre es journalistische Pflicht, die Behauptungen und Scheinargumente der Befürworterschaft auf ihren Wahrheitsgehalt zu untersuchen:
So behaupten Bundesrat Rösti und Co unverdrossen, die Autobahnkapazitäten entsprächen dem Bedarf einer 6‑Millionen-Schweiz – in den letzten 30 Jahren habe man es verpasst, die Infrastruktur der wachsenden Bevölkerung anzupassen. Ein Blick in die Zahlen des Bundesamts für Statistik macht deutlich: Falsch. Stimmt nicht!
In den letzten 30 Jahren wurde nämlich kräftig am Schweizer Nationalstrassennetz weitergebaut: Heute haben wir in der Schweiz insgesamt 1549 Kilometer Autobahn. Das sind über 350 Kilometer mehr als noch 1995 – im Klartext: Eine Zunahme von fast 30 Prozent (entspricht der Strecke St. Gallen-Genf). Hinzu kommen all die Spurerweiterungen vom Grauholz bis zur dritten Röhre am Baregg und am Gubrist sowie der Neu- und Ausbau von Autobahnanschlüssen.
Ein weiterer Punkt, den die Promotoren des 5‑Milliardenkredits absichtlich unterschlagen: Die sechs Ausbauprojekte, über die wir am 24. November abstimmen, sind nur ein Teil einer viel umfassenderen, teils bereits laufenden Kapazitätserweiterung. So wird ab Frühjahr 2025 im Kanton Solothurn die A1 auf einer Strecke von 22 Kilometern – zwischen Luterbach und Härkingen – von heute vier auf sechs Spuren ausgebaut. Die Vorarbeiten sind bereits im Gang. Budgetierte Baukosten: 1,06 Milliarden Franken.
Auf der Website des ASTRA finden sich weitere Ausbauprojekte, die separat aufgegleist werden. So etwa die umstrittene Erweiterung der A1 zwischen der Verzweigung Birrfeld und Aarau Ost auf sechs Spuren – Länge 14 Kilometer, Kosten rund 770 Millionen Franken.
Mit anderen Worten: An unseren Nationalstrassen wird auch nach abgelehnter Autobahnvorlage munter weitergebaut. Allerdings ist zu bedenken, dass damit die jährlichen Unterhaltskosten weiter steigen. Je mehr Strassenfläche wir haben, desto teurer wird es, diese instand zu halten. Dies gilt ganz besonders für die Tunnel, deren Betrieb und Unterhalt beträchtliche Kosten (und Stau während der Renovierung) verursacht.
Fakt ist: Kapazitätserweiterungen führen erfahrungsgemäss zu mehr Verkehr, bis es wieder irgendwo von neuem staut. «Freie Fahrt für freie Bürger» à discretion endet so zwangsläufig im Stau – insbesondere während den Spitzenzeiten, wenn alle zur gleichen Zeit pendeln und freizeitverkehren.
Das Internetportal Mobimag nennt dazu ein frappantes aktuelles Beispiel: Auf der Nordumfahrung Zürich, wo die Autobahn zwischen Zürich-Affoltern und der Verzweigung Zürich Nord in beide Richtungen von zwei auf drei Spuren erweitert wurde, hat der Verkehr massiv zugenommen. Die Gemeindestrassen wurden dadurch nur teilweise entlastet – auf eingen nahm der Verkehr sogar deutlich zu. «Von einer grossflächigen Entlastung durch den Ausbau der Autobahn kann keine Rede sein», ist Fakt und belegbar.
Schliesslich werden, um die Ausbaupläne zu rechtfertigen, durch Stau verursachte volkswirtschaftliche Verluste in Milliardenhöhe herbeigerechnet. Allerdings basiert die angebliche Zahl der sogenannten Staustunden wie auch der dadurch «verlorenen Zeit» auf ziemlich wackeligen Annahmen und Hochrechnungen. Wenn sogenannte Ökonomen das Ganze dann noch in verlorene Schweizer Franken umrechnen, landet man endgültig im Märchenland.
So lautet die Definition von Stau auf der Autobahn beim ASTRA: «Wenn auf Hochleistungsstrassen oder Hauptstrassen ausserorts die stark reduzierte Fahrzeuggeschwindigkeit während mindestens einer Minute unter 10 km/h liegt und es häufig zum Stillstand kommt.»
Wie genau das vague umschriebene Phänomen Stau gemessen und zu Staustunden zusammengerechnet wird, ist ziemlich abenteuerlich.
Tatsache jedoch ist, dass die tatsächliche Zunahme von Staus in den letzten Jahren längst nicht so dramatisch war, wie die Ausbaubefürworter behaupten.
Wer genau hinschaut, findet beim ASTRA Zahlen, die sogar belegen, dass zum Beispiel am Grauholz der Verkehr von 2018 bis 2023 ABGENOMMEN hat!
«Es ist davon auszugehen», ist auf der Webseite des Bundesamts für Statistik nachzulesen, «dass ein Teil der zusätzlich gemessenen Staustunden auf eine verbesserte Erfassung des Verkehrsgeschehens zurückzuführen ist.» Dies, weil das ASTRA während Monaten nicht in der Lage war, zuverlässig funktionierende Messgeräte zu installieren und zu betreiben (siehe Jahresbericht ASTRA 2018).
«Täglich werden die auf Stunden aggregierten Verkehrswerte von den Zählstellen zur zentralen Verkehrsdatenbank VMON des ASTRA übertragen. Dort werden die Daten plausibilisiert und daraus abgeleitete Kennzahlen publiziert. (www.verkehrsdaten.ch).» Quelle: Rosenthal und Partner AG
All diese Fakten finden in den Mainstream-Medien kaum Beachtung. Stattdessen erhält Bundesrat Rösti in der NZZ vom Montag, 4. November eine weitere ganzseitige Plattform für seine Autobahnwerbung. Bei der Lektüre fragt sich die informierte Leserin: Kann Rösti eigentlich nicht rechnen?
Und der BLICK versucht’s noch einmal mit Emotionen: Er begleitet eine LKW-Chauffeurin auf ihrer (ärgerlicherweise weitgehend) staufreien Fahrt von Altishofen nach Vevey, wo sie ihre Ware pünktlich abliefert. – Das gleiche «Problem» hatte vor einer Woche bereits das Reportageteam der Rundschau, das ebenfalls einen Chauffeur begleitete, ohne einem Stau zu begegnen…
Also werden die Stauerlebnisse bloss geschildert. Sie sei schon bis zu zwei Stunden im Stau gestanden, erzählt die Chauffeurin dem Blick. Wie oft das vorkommt, wird in der Zeitung allerdings nicht erwähnt. Zudem nutzt die kluge Frau ihre Zeit unterwegs «um Musik zu hören, mit Freunden zu telefonieren oder Sprachen zu lernen.»
Verlorene Zeit?